Kärkeen kertoilenkin, että kattimiehet voi homman unohtaa. No nyt kun Trafi väljensi näitä vähäpäästöisten kriteereitä, voi saumaa ollakin. Miten käryt menee ei itselle nopealla lukaisulla ihan auennut. Oudointa kuitenkin on, että konttoreilla tuppaavat vaatimaan vähintään 0,5bar lapun. Siihen ei uusikaan määräys kerro mitään järkevää, mistä helvetistä moinen on vedetty?? No tässä kuitenkin tuo hätäiseen kirjoitettu tarina typoineen.
Pelätty budjetti tälle projektille oli 1000 ekeä, itselläni tuo summa riitti (nipin napin), tosin ei sentään itse auto mukana. (4000 riitti itselläni koslan kanssa) Osaltaan budjettia lievitti romun määrä jo omasta takaa, samoin kuin tuttavapiiristä ostetut tai muuhun romuun vaihdetut palikat. Jos olet aikeissa lukaista kyseisen tarinan mentaliteetillä Eagle, Wiseco älä edes vaivaudu. Edes noita mukeja ei saada tämän projektin budjetilla J Tämän tyyppisillä budjeteilla on tuttavapiirissä suoritettu jo monia hyvinkin onnistuneita projekteja, joilla tosiaan ollaan päästy haluttuun koneen aukaisu rajaan ilman suurempia pakotteita. Tokihan rahalla saa ja hevosella pääsee, mutta suurin osa näistä lukemistani turbotus jutuista ampuu aivan 100-0 ylitse. Jos todella haluaa tintata tuhansia ekejä jonkin pellin alle, kannattanee valita lähtökohdaksi jotain aivan muuta kuin tyyliin läpilaho civicin raato. Toinen asia tästä kestävyydestä ja budjetista. Muistaakseni mikään noista huippuvalmistajistakaan ei mitään ikuista takuuta anna, ja jos hipoilee jossain muistetaan Murphyn laki. Se heikoin laittamatta jäänyt kohta leviää varmuudella. Henk.kohtaisesti en edes odota laitteen kestävän ikuisesti, mutta otetaan kiltisti pata nokalta ja laitetaan jos leikkiin ryhdytään. Budjettiin jäi nimittäin varaa vaikka muutamallekin aukaisulle J
Merkittävimmät lähtökohdat, mitä tarvitaan:
- 1kpl Honda, jossa D16A9 kone, eli dohc, ei kattimallia!!! Kattimiehet voi unohtaa projektin oitis, ei tuu leimaa Suomenmaassa ikinä!!
- 1kpl D16A7 sohc kone. Täältä otin tosin vain männät veiveineen.
- 1kpl turbo. Omani Schwitzerin s100bg (speksit lähellä garrett 2) Makuasia kunhan nyt ei mikään Scania kokoinen sentään, järki käteen.
- 1kpl välijäähdytin, omani mallia Volvo.
Näiden lisäksi tietenkin laakerit, renkaat, stefat, putkea, letkua, lemmareita jne. Itselläni projekti itsessään vaiheesta kone nokalta – ensi startti kesti viikon. Valmistelut aloitin noin 3 viikkoa ennen pikkumykkyrässä kaverien kanssa. Runsaasti googletusta, foorumien lukua ja tyhmiä soittoja. Tuli vain High Octane 5 katsellessa mieleen onnistuiskohan tuo omaan räksään ja kuukauden päästä jo otettiin ekoja savuja J . Ja se omatoiminen lukeminen todella kannattaa, ei pidä olla se idiot stupido joka heittää oman threadin pienimmästäkin asiasta. Lisäksi kannattaa hommata korjaamokässäri, netistä jälleen löytyy useastakin osoitteesta pdf-mallisia. Loistavia saitteja joita itse hyödynsin ovat mm.
www.turbod16.com
www.honda-tech.com/
www.homemadeturbo.com
Kun kyseiset kilkkeet on hommattu, voidaan alkaa ihmettelemään mitäs me näillä. Tilaa konehuoneeseen on hyvä järkätä oitis lisää. Itse heivasin oman jäähdyttimen välittömästi jo sen huonon kunnonkin takia ja tilalle laitoin 92-95 koppasen civicin kapean jäähdyttimen. Maksoi 70 ekeä purkurilla. Näin saadaan uudelle pakosarjalle ja turbolle tilaa. Akun siirsin takakonttiin, Iso varo sulake on hyvä laittaa väliin. Nyt on tilaa ahtoputkelle. Rälläkkää keulalle sai antaa melkoisesti, lähinnä Välijäähdyttimen lähtöjä varten. Jäähdytinkin on hieman korkeampi kuin orkkis. Oman puhaltimen siihen saa sopimaan melko helposti. Kuvia näistä tai muistakaan vaiheista on harmittavan vähän, kun kamera perkele otti ja hajosi kesken projektin ja se korvattiin kamerakännyllä L
Ehkäpä vaikein homma on Uuden pakosarjan tekeminen. Itse irrotin koneen ensin ja askartelin sen koneen ollessa pöydällä, mutta ehkä fiksuinta olisi tehdä se paikallaan. Näin vältytään ikäviltä ylläreiltä sopiiko paikalleen vai ei, tilaa kun on melko niukasti. Omankin jäähdyttimen kanssa homma voi toimia, mutta todella ahdasta on, siksi tuo kapea jäähdytin on hyvä olla. Sarjan mallista, tilavuudesta, pituudesta sitten taas on yhtä monta mielipidettä kuin on tekijääkin. Itse googletin erilaisia malleja, ja päädyin tällaiseen. Kyseisessä mallissa erona on vain erillisen hukkaportin paikka, joka itselläni on turbossa.
Sarja on melko helpon mallinen tehdä ja toimii mielestäni kiitettävästi. Pakosarjan sekä turbon laipat kannattaa tehdä melko paksusta materiaalista, ei vetele sitten pahasti hitsatessa. Ja fiksua on jos leikkauttaa kyseiset esim. tiiviste mallina jollain firmalla, plasma tai vesileikkurilla. Ei maksa paljoakaan ja säästää hermoja kiitettävästi. Itse sarja on tehty neljästä sisämitaltaan 42mm 90asteen vesijohto käyrästä ja kahdesta noin 7-8 senttiä pitkästä putken pätkästä. Pakoputki lähtee jurbosta 60 millisenä. Tämän kokoisen rännin aion jossain vaiheessa tehdä loppuun asti, mutta toistaiseksi autossa oleva 2" ränni saa kelvata. Tässäpä kuvatus omasta tekeleestäni hieman vaiheessa.
Sitten voidaankin siirtyä itse koneremppa puolelle. Konehan on fiksuinta ottaa laatikon kanssa pakettina pois yläkautta. Johdot, letkut, laturi ja kampparin pään siivapyörä on hyvä irroittaa, niin paketti nousee siististi pois. Muistetaan toki myös vaihdekepin vivusto ja vetarit.
Sitten vain konetta auki ja uutta pälyä ineen aivan normaalin konerempan tapaan. Vakio ruttuhan näissä padoissa on 9,5. Se nyt on sen verran julma, että asialle on tehtävä jotain. Tästähän nyt sitten taas on mielipiteitä vaikka kuinka, mutta itse päädyin aivan vakioihin 1,6 sohc mäntiin. Tokihan voidaan hommata jotkin hienot takomukit ja maksaa itsensä kipeäksi, mutta nämä vakiomukitkaan eivät aivan juustoa hondissa ole.
Männäntappi on sen verran julmalla krympillä kiinni, että fiksuinta on laittaa nuo männät kiertokankineen. Laakeri ja iskunpituus ovat aivan samat sohc ja dohc 75x90. Itseasiassa kaikissa näissä D sarjan koneissa 1,2-1,6 on 75mm muki, iskunpituus vain vaihtelee, sekä männänpään muoto. Renkaatkin ovat samat eli 1,2/1,5mm ja öljyrengas 2,8mm. Merkittävin ero on siis tuo männän pää. Dohc omassa männässä on melkoinen patti, kun taas sohc männässä on pieni syvennys. Muovailuvahan kanssa kikkailemalla laskeskelin puristuksen putoavan karvan päälle 8. Tuo miellytti ainakin itseäni.
Nokka-akselit itselläni on jo vapari aikoina eräällä Mauri-sedällä hiotettu kireämmiksi, nosto noin 10mm. Mikä ettei projektin voi vakioilla nokillakin tehdä. Kannelle annoin kyrpämirkeliä melkoisesti. Venttiilit vain läppäsin ja vaihdoin kumit. Kansipahvi asialle on myös tehtävä jotain. Omalla pahvillakin kuulemma pystytään ajelemaan 0,5 ahtoihin asti, mutta itse en ole edes kokeillut. Vaihtoehtojahan on monia. Vanhat kunnon liekkirenkaathan ovat pomminvarmat, mutta itseäni ei huvittanut lähteä lohkoa jyrsityttämään. Cometicin pellitiivisteet kestänevät myös, mutta maksavat vaivaisen 200 ekee kipale L Siispä päädyin järkihintaiseen 3-kerros pellitiivisteeseen – uudempi koppaisen 1 nokkaisen vtecin sellaiseen. Aivan suoraanhan tuo ei sovi, mutta jälleen kyrpämirkelillä vingutin kannen ohjurien reikiä ja imusarjan puolelta katsottuna eniten oikeaa kansipultin reikää isommaksi. Öljyn paluu kanavat ovat pahvissa melko vinossa, mutta noihin nurkkiin laitoin kylmästi sikaflexiä ennen kiristystä, ja pitänyt on. Painettahan siellä ei ole.
Turbo itsessäänhän tarvitsee luonnollisesti voitelun. Itse otin sen kylmästi t-haaralla öljynpaineanturin reiästä. Putki voi olla vaikkapa ihan 8mm kupariputkea, itse laitoin tuommoisella hydrauliikka letkulla. Öljyn paluu saa olla mahdollisimman isoa. Tästäkin sitten taas on 2 mielipidettä, tuleeko paluun olla öljypohjaan öljypinnan ylä vaiko alapuolella. Itse päädyin hitsaamaan noin 16mm loivan paluumutkan aivan öljypohjan alareunaan. Hyväksi havaittu muissakin projekteissa.
Imusarjaan menevät huohotin putket on poistettava!! Itselläni huohottimelta tulee kylmästi vain letku alaspäin, samoin venttiilikopan natsasta. MAP-anturille menevään letkuun laitoin 1,5mm reijällä olevan supistuksen. Ja yleensä vakiona tulpatun muovinatsan vaihdoin lasinpesurin takaiskuun siten, että paine pääsee anturista pois. Näin ei mene anturi särki rikki. Tämäkään patentti tosin ei toimi arvatenkaan täydellisesti, mutta kestää alle 0,5 paineet. Tuon päälle paukauttaa engine check- valon ja ecun "vikasietotilaan". Tätä asiaa korjataan sitten myöhemmässä jaksossa.
Vauhtipyörä laitettiin dietille ja paino putosi 7,5 vakiopainosta 4 kiloon. Asetelman puolikin sorvattiin aivan suoraksi. Näin asetelma kiristyi vakio tilanteesta 0,7mm. Tuo kuulostaa äkkisältään melko hurjalta, mutta toimii aivan hyvin. Kytkimen pitohan ei näissä laitteissa ole mikään ongelma, mutta tuo jokkis-tyylin kiristys lienee tässä tilanteessa paikallaan. Uskoisin vakiolevynkin kestävän aivan hyvin, tosin näin julma kiristys saattaa olla liikaa. Itse tilasin moposportista jousitetun 4 lapaisen sintterilevyn 142 ekee, ja pitoa todella on. Ja mikäli epäilee vakion 200 pitävyyttä, voihan tilalle laittaa esim. vtecin vauhtipyörän jossa 215 asetelma, näin tiedän tehtäneen. Eiköhän tuolla viimeistään saa vetarit palasiksi J
Sitten vain konetta takaisin nokalle ja välijäähyn putkia askartelemaan. Itse päädyin laittamaan turbon siten päin, että kompressori puoli on oikealla puolella ja pakoputki vasemmalla. Näin pakari putoaa alas kätevästi öljypohjan upotuksen kohdalta normi putken tapaan. Näin taas imuilmapuolelle jää harmittavan vähän tilaa, mutta sopihan tuo vapari vielä suoraan kompuraan kiinni, sinnehän voi sitten vetää vaikkapa puskurista torvella lisäilmaa. Välijäähy mallia Volvo oli sen verran julman kokoinen, että siitä joutui 7 riviä sahaamaan pois. Komparasta sitten vain kahdella 90 letkumutkalla jäähdyttimeen, ja sen vasemmasta reunasta letkujen ja haponkestävän 60mm putken kanssa jäähdyttimeltä imusarjalle. Hoplaa, laite alkaa olla ensimmäisiä savuja vailla J
Itselläni laite tärähti käymään ilman ihmeempiä ongelmia. Dumppiakaan en alkuun laittanut, mutta sellainenhan tosin olisi hyvä laittaa heti kärkeen. Näitäkin löytyy vaikka minkälaisena billet mallina, mutta vaikkapa jonkin saabin boschilainen muovidumppi on aivan hyvä. Ei maksa paljon (omani 40) ja asennus paikkahan on jäähyn ja imusarjan väliseen imuputkeen luonnollisesti. Näin paine pääsee pois kun kaasuläppä suljetaan, eikä jää hakkaamaan läpän ja kompuran siipien väliin. Saattaa aiheuttaa vaurioita siiville, riippuen tietenkin millä paineilla mennään. Itselläni alkuun hillitty 0,5. Tuollakin paineella tuntuu tapahtuvan. Ensimmäisten testilenkkien jälkeen voitiin todeta laitteen toimivan melko mukavasti. Nakutus ilmiötä ei havaittu, mutta soppa alkaa loppua ahdoilla. Sen verran laihalle alkoi mennä, että hullua rankomista ei harrasteltu, ei sitten suotta polteta venttiileitä.
Tätä asiaahan nyt voidaan korjata jälleen vaikka minkälaisilla metodeilla. Kukin tehköön omansa. Itse päädyin aivan erilliseen lisäsuuttimeen mallia joku mikä löytyy kaverin tallista J Asennuspaikka on ahtoputken mutkassa 15cm ennen kaasuläppää. Bensan saa kätevästi suoraan suodattimen päällä olevasta ilmausruuvista. Käskyä suuttimelle annetaan painekatkaisimella. Lähtee sohottamaan heti kun ahto alkaa. Yksinkertainen ratkaisu, ja käryt pysyvät kurissa leima tilannetta ajatellen. Juu juu ja ei mikään unelma seosten kannalta, mutta soppaa saa mennäkin, tärkeintä ettei laihalle jää. Köyhän miehen hestec, rele ja öljynpaineanturi J Tämä drinkkivinkin sain kaveriltani jolla kyseinen patentti toiminut jo muutaman vuoden.
Näiden omat suuttimethan ovat melko julman kokoiset ollakseen 1,6 litrasen moottorin vakiot. Harvassa euro 2 litraisessa bosch masiinassa on tätä kokoluokkaa, joten niiden vaihtamiselle en näe järkevää syytä tässä kohtaa. Eri asia on, jos meinaa dragsterin rakentaa J
Sitten onkin edessä se kiintoisin reissu – leimakonttori. Ahtimen asennushan rinnastetaan moottorin vaihdoksi, vaikka sen tekisikin aivan omasta motista. Teho saa nousta maksimissaan 20 prosenttia. Eli näin ollen 155 heppaan omilla jarruilla. Asiastahan tarvitaan konttoria varten tehomittaus todistus. Eli ei muuta kuin firmaan jossa on jarrupenkki. Tiedän erään sällin jo tehneen ennenkin näin aivan omien jarrujen puitteissa 153 hepan lapun kanssa. Itse kuvittelin vtec-mallisten räksien jarrujen olevan samat kuin dohc mallienkin. Näissähän tehoa se 150, eli 20 prossan lisällä saataisiin jo konttorillekin käyvä 180 maksimi heppaa. Näin saisi käyttää tuota vtec pataa vertailumoottorina. Tämä hommahan nyt ei kuitenkaan toiminut kuin elokuvissa. Vtec malleissa pääsylinteri, tehostin, etulevyt ja etusatuloissa männät ovat suuremmat, takapää on samankokoinen. Tuon muutaman kymmenen hepan lisän vuoksi en ryhtynyt sitten moisia etsiskelemään, mutta tuo asia vaikkapa vain vtec pataa halajaville tiedoksi, jarruhommia on tiedossa. Alla viralliset speksit.
Laitehan menee päästönormien osalta sitten siihen veemäisenpään rakoon eli 87 jälkeen rekisteröity. Kattiasia olikin odotettavissa. Tämä nyt ei sinänsä aiheuta liienpää pään vaivaa. Katalysaattori laitetaan ikään kuin varmistukseksi sille, että ahtimen asennus ei nosta päästöjä yli rajojen. Mittauksillakin tuo voidaan osoittaa, vaan vähänpä on aiheesta tuloksia entuudestaan ja tuonne VTT:lle todellakin turha lähteä. Käryt menevät kuitenkin yhä tyhjäkäynnin 700-1000 ja arvojen 600 ja 3,5 mukaan, eli ei kuten virallisessa katti autossa. Ei siis mitään ongelmaa näiden suhteen.
Kehitystyö laitteen osalta jatkuu. Nyt alkaa olla jokunen tonni alla, ja paljon toivottavasti edessä ja mikä pahan tappaisi!! Kiinnostuksen kohteena on varsinkin MegaSquirt. Hinta/laatu suhteessa haiskahtaisi hyvältä laitteelta. Hestecit/ vastaavat kun ovat niin julmetun hintaisia. Tällä laitteellahan sitten korjailtaisiin noita ilmenneitä MAP ja seos asioita vaikka kuinka, mutta lisää tästä asiasta jos ja kun nyt saan jotain aikaiseksi J . Iso käsi projektin toteutuksessa velipoijalle, joka jeesaili koko lomaviikon kiitettävästi. Osista ja varsinkin teknisestä neuvonnasta kiitos kuuluu eräille Harrille ja Hannekselle. Itse kun en oikeastaan tajua näistä hommista mitään, tein vaan mitä jätkät käski J Pälyjä projektiin haettiin mm. Biltemasta, Motonetistä, Polar autovarusteesta, Moposportista ja Tammer dieselistä.
TURBO KESTOTESTIN PÄIVITYS
Tässä kohtaa laitteella ollaan menty vajaa 5 tonnia. Nuo tonnit sitten ovat menneet enempi tai vähempi iloisesti, suhteessa kuitenkin yllättävän kivuttomasti. Kaiken kaikkiaan tekniikka sinänsä on ottanut kevyen teholisän melko hyvin vastaan. Saatuani laitteen läjään paukkupakkasten aikaan pelkäsin juurikin kylmäkäynnistyksiä ynnä muita talviongelmia, mutta moisia ei esiintynyt juuri laisinkaan. Jäisillä teillä laite lätki tyhjää oikeastaan vaihteella kuin vaihteella, eikä ahdotkaan pyrkineet oitis tappiin. Kun oppi sivusilmällä ja perstuntumallakin pitämään ahdon sopivasti kurissa mappikaan harvoin sekosi, mutta.....
Varsinaiset talli-illat alkoivat taas lähestyä kelien lämmetessä ja teiden sulaessa. Kevät tuli, lumi suli, honda sanoi puli puli J Tassu kun alkoi pitää hieman paremmin, tärähtihän se kansipahvi sitten. Mitenkään fast and the furious- tyyliinhän tuo nyt ei sentään räjähtänyt niin että pohjasta turkkilevyt karisee, mutta vettä alkoi kulua. Sen verran vuoti painetta vesitilaan ettei erikoisia kruisinkeja tullut suoritettua. Tässä kohtaa epäilin pahvin palamiseen olleen osasyynä ”kusipääpaine” kokeilujen. Ei siis muuta kuin padalta hattu pois. Sinänsä tuo kurkistus ei niinkään itseä harmittanut. Näkipä samalla reaali ajassa miten tuo kulunut yli 3tkm on kantta ja mäntiä kohdellut, ja ilokseni nuo näyttivät aivan mainioilta. Mitään nakutuksen hakkaamaa ei ollut kumpaisessakaan osapuolessa. Ei muuta kuin hattu paikalleen samalla reseptillä kuin alussakin. Taas mentiin jo homma toimi... noin 6-700 kilsan ajan L
Sama tilanne siis toistui ja vesiä alkoi pukata pihalle. Totesimme tecciläisen kerrostiivisteen kumimassan ilmeisimmin palavan tässä leikissä, ja oli siis keksittävä jotain muuta. Tässä kohtaa nyt sitten lähdettiin vanhan ammattiliiton hyviksi toteamiin liekkirenkaisiin. Vinguttelin sitten eräällä vesileikkaus firmalla teettämilleni 1,5 milliä korkeille renkaille sopivat kolot stokki dohc tiivisteeseen. Melkoista nysväämistä muuten, repeää tuo grafiittipahvi todella herkästi. Tällä reseptillä siis mennään tällä hetkellä, ja tuntuisi aivan passelilta. Kestävyydestä en vielä sano kumpaankaan suuntaan, mutta entuudestaan jokusessa laitteessa hyvin toiminut.
Noin yleisesti myös muita merkittäviä parannuskohteita on ilmaantunut roppakaupalla. Tuo kapea jäähdytin oli asennus teknisesti todella näppärä, vaan aloin epäillä sen riittävyyttä kun kesä koittaa. Sain sitten kohtuukuntoisen orkkis jäähdyttimen käsiini, ja vieläpä istumaan nokalle jurbosta huolimatta. Kori itsessään ei ole todellakaan edes merkittävän laho. Itseasiassa koppa oli jo ostohetkellä yksi timmeimmistä ikäisistään civiceistä mitä olen ajanut, ja todellakin jokunen vessa on tullut testattua. Tässä leikissä silti osoittautui tämäkin käsittämättömän veteläksi, eikä nyt puhuta mistään ”uretaanipuslilla” korjattavista asioista. Kaaret todellakaan ei olisi pahitteeksi, ja tämä siis vain kopan jäykistämiseksi. Kunnolla saumaa ja kiinnityspisteitä, ei mitään pelliruuvi/kevytmiini tuning kaaria. Aikaa jne. vain nyt on taas ollut rajallisesti, joten palattaneen tähän myöhemmässä jaksossa, mutta tulossa ovat. Takapään jousi/tolppa puolen modaaminen tosin rauhoitti jo laitteen kaistalla pysymistä melkoisesti. Nämä esim. FK:laiset halvat -40 vieterit ovat semmoista räkärautaa, että nehän painaa miltei käsin läjään. Ei muuta kuin lasista mäjelle moiset. Laikkakatkaistut stokkivieteritkin lievät parempia. Homemade säädettävä tolppahärdelli toimii hienosti, kentästä tosin noustiin alkuun melko rajusti jousien jäykkyyden takia. Nuo bilsteinit etupäässäni ovatkin sen verran jämäkät, että niillä kyllä pärjätään, tosin karvan jämerämmät jouset ehkä myös siellä olisivat asiaa. Rumasti käydään jouston rajoilla roudan syömillä hiekkateillä. Myöskin vetonivelet ovat alkaneet näyttää kyntensä. Eikä niinkään ulommat, vaan sisemmät vetopäät jotka todella huutavat hoosiannaa. Myöskään koneen kiinnityskumit eivät vapari laitteissani ole olleet mikään ongelma. Tällä kertaa tuntui jo välillä siltä, ettei se kone/laatikko paketti pysy siellä enää pajalle asti J.
Kevät tosiaan tuli että tupsahti, ja monet suunnitelmat kesää varten jäi toteuttamatta. Laitteen kanssahan nyt tosin ollaan jatkuvassa tuotekehityksessä. MAP asiaa korjattiin nyt hieman erilaisella takaiskulla, sähköisellä malilla. Tämä päästää mappiin aivan normaalin ilmanpaineen ahtojen alkaessa ja tuntuu toimivan. Ei edelleenkään täydellistä, mutta kun en sitten yhä ole tähän squirt asiaan täysin päässyt, varsinkaan luotettavalle tasolle tyyliin - 7 töihin tällä - asti J Purkki itsessään on nyt tinailtuna, mutta käytäntö ja toiminta myöhemmissä jaksoissa. Ja ettei totuus unohtuisi, niin tokihan sitä pientä ”tyyninkiäkin” on joutunut harrastamaan, Jo kun auton ostin oli siinä takakaarissa hieman sanomista, samoin kuin vänkärin lokasuojaa ja ovea oli torpattu parkkipaikalla. No niitä hiulatessani erehdyin sitten kylkilistan paikatkin hitsaamaan umpeen. Jäiväthän ne kyljet sitten todella karmean näköisiksi. Konahdin sitten kittausvaiheessa oikein kunnolla, ovat kuin perunasäkillä mäntätyt J Varsinaisesti en pitänytkään tuolloin väliä, ikäänkuin suojaväri vain pintaan ja PITI nyt keväällä tehdä kunnon pohjia vaan kevät meni jo. Sama on tilanne kuitupälyjen osalta, joita velipoijan tekemillä muoteilla väsäilin. Varsinkin etupuskuri on kuin jostain työkoneesta vetäisty, ei sitten se välkkäri enää oikein sopinutkaan sen taakse, pilasi tapetit ja tunnelman. Takasiipi tekee juuri sen mitä pitääkin. Ei todellakaan mitään ”downforcea”, mutta yli satasen vauhdissa alkaa luukun tiivisteistä suhista niin perkeleesti J
Värin vaihtoonkin on jo pälyt hommattuna jne jne, vielä kun löytyisi aikaa moisiin hullutuksiin... Näillä eväillä siis mennään ainakin toistaiseksi.
